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　　两会视线月，中老班列（攀枝花）首发，标志着东南亚经攀枝花至成都，到我国西部及欧洲距离最短国际铁路通道打通，对于攀枝花乃至四川对外开放发展意义重大。班列开行以来，沿线综合开发建设加快，客货运呈现双旺态势，大通道作用日益显着，带动沿线物流业和产业园区大发展，运输能级不断提升。

　　如何把沿线开发好、建设好，更好地打造这条“黄金线路”？今年全国两会上，4名住川全国政协委员带来一份联名提案《关于优化中老铁路运行配套举措 加速“一带一路”建设的提案》。

　　“中老铁路是泛亚铁路（中线）的重要组成部分、中老两国互利合作的旗舰项目，是高质量共建‘一带一路’、构建人类命运共同体的重要实践平台。”3月4日，全国政协委员、攀枝花市副市长李明作为第一提案人，向记者介绍了这条铁路的重大意义。

　　班列首发以来，经过深入调研，李明发现一些亟待解决的问题。比如，中老铁路面临东南亚市场开拓不足的挑战。“以四川为例，省内多地已开通中老班列，但现有消费市场难以支撑中老班列的常态化开行。”李明解释，目前中老铁路辐射能力范围有限，中泰铁路、中缅铁路、中越铁路并轨等重大工程还正在加紧推进，尚未形成完善的铁路网络，老挝当地的市场和消费力尚显不足。与此同时，当前仅靠攀枝花本地和省内力量，难以组织到足够的订单货物来支撑中老班列常态化开行，且因货物品种不同和客户时限要求不同，无法定时定量，组货较为困难。

　　参与联名的全国政协委员也发现，目前，通过中老班列往返程货物对时效要求不高，但对物流运输价格敏感，一旦价格出现波动，就容易转至其他运输方式，即便省内中老班列去程售价低至2000—3000元/柜都难以组织货源。同时，货运总量少，铁路部门也无运价优惠政策。

　　运行成本较高也是挑战之一。“当前，中老班列成都至万象的平均成本是中欧班列实际开行成本的近两倍。”李明调研得知，相比海铁联运，东南亚国家的货物运输到攀枝花市，中老铁路在价格上暂时还没有优势。同时，在老挝万象塔纳楞陆港转关去往第三国收费相对较高，通过中老班列运输仍面临不成熟运输线路带来时间成本、资金成本、管理成本、转运成本的增加。

　　另一个挑战是基础设施能级不够。全国政协委员、明宇实业集团有限公司董事长张建明也在多次调研中发现，中老铁路当前管理水平、基础设施条件亟待优化，特别是中老铁路境外段。

　　李明对此也深有感触。她举例说，中老铁路存在货运能力的短板——老挝段目前最大货运牵引能力为2500吨，仅为成昆铁路复线货运牵引能力的一半；中老铁路老挝段40尺集装箱运载能力最大为32柜/列，运载能力仅是国内铁路50柜/列的64%，铁路沿线钢铁、有色金属煤炭、轻工产品、果蔬、粮油等大宗商品集散中心也尚未建成。

　　李明还建议，今后要逐步增加班次，常态化运行中老班列。“目前，中老铁路沿线站场装卸配套能力不足，特别是还无法顺利通过中老班列将钢轨、冷轧和热轧板卷等产品运到东南亚国家。希望以后配套基础设施能力提升后，能将更多四川货物运出去，把‘黄金线路’作用发挥得更好，畅通川货出川东南亚新通道。”同时，要加大中老铁路扶持政策支持，如通过成立专项基金，完善现有中老铁路运费优惠政策，降低中老班列国内段、境外段铁路运费；对需转运至老挝周边国家的货物给予每箱5%—10%的转运费用补贴；协调老挝海关对转运第三国的货物规范管理；优化对外投资环境，优化国有企业及相关协会组织赴外考察方式，加大国有企业对东盟国家在粮食、能源、铁矿石等方面的投资。

　　多名全国政协委员建议，加速推动东南亚通道建设，如加强与东南亚国家的交流合作，加快推进中老、中泰、中越、中缅铁路建设和升级改造，完善公铁联运的交通网络体系，尽快形成中国与东盟国家物流快速互通格局。