关于世无不老泉这件事可以这样解读吗?

　　在小雷看来，比亚迪销量狂飙的转折点是比亚迪秦PLUS DM-i的出现，这辆曾经起售价在11-15万的A级车，凭借令人惊叹的能耗表现，一下子成为了大多数家庭入门购车的首选。

　　可以说，不俗的整车实力（包括驾驶体验、空间表现和油耗水准）和诱人的售价是其全部的竞争力所在，尤其是油耗（百公里约为3.4L）和价格是其绝对长板，以至于让产品本身的短板显得不那么明显。

　　那我们可以大胆预测一下，如果比亚迪秦PLUS DM-i官方降价或者有大额优惠，其销量会不会更上一层楼？这放在过去是无法想象的，因为秦PLUS DM-i作为热销车型只有“供不应求”和“排队等车”，厂商根本没有降价促销的原动力，优惠也几乎没有。

　　但是，随着秦PLUS DM-i进行改款，推出了所谓的“冠军版”，真就应了我们的猜想：冠军版秦PLUS DM-i在配置小升级的情况下将起售价拉低至9.98万元，引来了消费者舆论的狂欢。另外，比亚迪官方也给出了一些订单数据，表示仅上市7天就收获了3.2万余订单，令人瞠目结舌。

　　回顾过去两年，比亚迪秦PLUS DM-i的累计销量超过了50万台，除了2021年H1处于产能爬坡阶段月销量不足1万台，后面其余每月交付量均在2万台左右，高峰时一度接近3万台。可以见到，比亚迪秦PLUS DM-i既是A级新能源车中的销量冠军，放到整个汽车市场中也是当之无愧的热销车型。如今祭出最具杀伤力的“降价”大招，比亚迪自然是希望靠秦PLUS DM-i夯实其新能源入门市场的根基，只不过在狂欢背后我们也应该冷静一下，重新审核比亚迪的这一决策。

　　毫无疑问，已经非常具有性价比的秦PLUS DM-i推出“冠军版”，在降价后竞争力更进一步，在10万元这个关键价位上，已经做到了“独孤求败”的地步。

　　其实无论是合资还是国产品牌，都有一些主流车型的入门款做到了10万元以下的价格，比如宝来/朗逸、长安逸动、吉利帝豪和轩逸经典等等，当中不乏曾经的销量冠军。但是我们横向对比一下，比亚迪秦PLUS DM-i 冠军版在油耗、配置和价格三个维度上几乎做到了完美统一，比它便宜的车配置差太多，和他一样配置的价格又做不到这么低，再加上混合动力车型自带的低油耗优势，让同价位A级车全无招架之力。

　　正因为如此，随着比亚迪秦PLUS DM-i冠军版上市，网络上也出现了一些声音，表示往后10万元级合资品牌燃油车可就“没有活路”了。虽说这样的说法确实有些夸大成分，但不难看出普通消费者的确对比亚迪秦PLUS DM-i 冠军版有着很高的期望，希望能够真正地成为搅动市场的大鲶鱼，激起厂商之间的互相竞争。

　　不过据小雷观察，似乎2023年新能源汽车市场早已暗流涌动，不是说“比亚迪秦PLUS DM-i 冠军版推动了汽车市场价格大战”，而是“比亚迪秦PLUS DM-i推出冠军版本就是2023年新能源车市场竞争加剧的其中一部分”，各家车企的价格大战将不可避免地一触即发。

　　最直接的信号是，2月17日传来消息，动力电池巨头宁德时代有意推出“锂矿返利”计划，只要目标客户承诺未来三年采购宁德时代的动力电池占比不低于80%，50%电池的碳酸锂价格就会以20万/吨结算。简单来说，作为动力电池巨头的“宁王”率先掀起价格战，不管如何都会对整个动力电池供应链产生巨大的冲击，2023年动力电池价格下降已经成为既定趋势，同时对新能源车来说，动力电池又是成本占比非常高的核心部分。

　　除了供应链端，我们还不能忽视一个重视的市场现象：2023年1月，特斯拉无征兆地宣布大降价，其中主流走量车型Model 3降价后售价为23万，创下历史新低。作为新能源车的巨头之一，外界认为特斯拉率先降价是因为手里的订单数量不甚乐观，而降价又是短时间内获得大量订单的最佳手段；另一方面，客观上随着各大超级工厂产能的爬坡完成，特斯拉整车制造的成本继续摊薄，留给现有车型的降价空间依旧充足。

　　不管如何，特斯拉的降价行为可谓是引发了行业的蝴蝶效应，让其他车企被动地参与到这场降价大战之中。最后，厂商愿意降价的第三个原因自然是市场大环境，眼看中国市场疫情管控政策松动，2023年被视为疫情时代经济有望快速复苏的一年，虽然新能源补贴政策有一些调整，但消费者的购车热情依然有可能达到三年来的新高。

　　综合以上信息，我们可以得出结论，比亚迪秦PLUS DM-i冠军版的出现（其实就是变相降价）既是主动出击，也是被动迎战，是比亚迪在2023年为了巩固已有市场、进一步向年度目标冲刺所部署的关键一步。

　　据互联网消息，2月8日的比亚迪某内部会议透露，目前比亚迪车型销量主要靠“两端产品”在支撑，按照个人理解应该是指主打入门低端的秦PLUS、宋Pro系列和主打高端的汉、唐系列。个人预计，未来比亚迪大多数的车型都会紧随市场动态作出对应操作，比如降价一定幅度等，秦PLUS DM-i的降价既是一种试探，也是主动去库存的手段，更快地清空库存从而占据更高的市场份额。

　　比亚迪预计，2023年新能源车在国内的渗透率要达到38%，而比亚迪想要占据40%的市场份额，毫无疑问打价格战便是最好的武器。同时，由于比亚迪本身产销一体，拥有完整的上下游产业链技术，在处理降价问题上面对的风险更小，也更有底气和竞争对手打价格战。

　　回到产品层面，比亚迪秦PLUS DM-i冠军版的确以很强的性价比受到市场青睐，但不意味着这就是一款十全十美的产品。本次更新的重点是价格下探，而我们对比配置表，售价最低的版本在配置上并没有太多出彩的地方，主要突出一个“实用”。比如说，采用16英寸轮毂，只有定速巡航功能，中控显示屏支持旋转但需要手动操作等，都突出了这一配置的“平民属性”。当然，新款车型也补足了一些配置，比如后排空调出风口等，让综合的表现提升了不少。

　　但本质上，秦PLUS DM-i冠军版甚至不是改款，只是价格的调整，车还是那样。小雷作为曾经的比亚迪秦PLUS DM-i车主，对这一款车肯定有一定的发言权。就个人体验来看，秦PLUS DM-i最大的问题在于整车细节质感不高，驾驶体验平平，再加上空间尺寸的限制，如果你对车辆本身有一定的追求（虽然说就十万左右预算也不可能会有太好的体验），那么秦PLUS DM-i就比较勉强了。

　　在我看来，这款车型由始至终只有两个优点，一是价格，二是油耗。而本次降价，无疑是在保证油耗优势的前提下强化了价格优势，让其长板变得更加突出，但短板并没有因为小改款而得到调整。

　　小雷认为，除了靠秦PLUS DM-i巩固入门级新能源产品优势外，比亚迪的下一步还得是提供一款在秦PLUS之上、汉系列之下的中间车型，以覆盖中间价位段，给予消费者更多选择。正如SUV这边，包括纯电车型在内有元PLUS、宋Pro、宋PLUS这样的完整布局，让消费者从13万到20万之间均有产品可选，这才是巩固比亚迪新能源优势的关键所在。

　　小雷相信，比亚迪推动秦PLUS DM-i降价只是第一步，尽管在新能源车领域比亚迪已经成为了中国第一的头部品牌，但在诸多竞争对手的冲击下优势地位并非十分牢固。因此，比亚迪一定会带头推动市场内卷，用更多低价、高质的新能源车冲击市场、占领市场，2023年将会是新能源车市场剧烈洗牌的一年。