目乐观的背后是站在十字路口的激光雷达

　　点进去一看，原来是用于DIY加装理想L7、L8、L9“车顶犄角”的心情件——虽然不会给你的车增加任何功能，但在心理上能够获得巨大的满足。

　　当然，不止这一家。在搜索栏中输入“理想激光雷达”作为关键词，能搜索到不少卖家再售卖类似的心情件，售价从几十到几百不等。

　　或许，这些买家未必知道顶配车型上，那个“塑料罩子”里的东西究竟能有多大差别，至于宣传中的导航辅助驾驶也没有完全开放，但在最终售价上的差距却是实打实的。

　　而当消费者面对选装激光雷达，所带来购车成本增加的同时，业内本身对于激光雷达的使用也产生了分歧。

　　进入了2023年后，不少人认定智能化时代下，汽车行业在卷完了智能座舱后，智能驾驶将成为各家车企竞相角逐的下半场内容。

　　从销量上我们也可以窥知一二，在今年里，带有高阶智能驾驶的车型销量保持着向上的势头。有数据表明，中国市场（不含进出口）前装标配NOA交付的新车达到了5.45万辆，同比增长346.72%，环比增长5.62%。

　　不过，有意思的是，作为NOA的主要增配传感器，激光雷达的搭载率却没有搭上这班快车，呈现出波动态势。甚至在8月，激光雷达前装标配量环比下降17.63%。

　　尤其是，作为激光雷达交付贡献的主力，理想的L7、L8两款车型的激光雷达配置交付量继续呈现下滑势头。而随着理想L9 Pro的交付，更将加剧这种趋势。

　　作为激光雷达元器件供应商，炬光科技上半年披露，受激光雷达宏观行业进度不及预期以及相关配套车型销量的影响，上半年公司提货量未及预期。

　　不久之前，中国证监会披露了一份《关于Innovusion Holdings Ltd.（图达通控股有限公司）境外发行上市备案通知书》，从文件披露的信息来看，图达通已经向证监会就境外上市进行了备案。

　　关于图达通上市的信息，《通知书》披露的不多，核心信息有2点，一是图达通将拟发行不超过21,382,252股普通股，二是明确了图达通与禾赛科技一样，选择在美国纳斯达克上市。

　　创立于2016年11月的图达通，主营业务即是激光雷达，主要应用于自动驾驶、车路协同、城市轨道交通、智慧高速、高精地图等多个领域。

　　自成立以来，图达通经历过4轮融资，累计融资金额达到了1.6亿美元（折合人民币约11.7亿元）。

　　其中，蔚来资本参与了三轮融资，小米背景的顺为资本也参与了一轮融资。并且，与蔚来汽车的深度绑定，让图达通的车载激光雷达业务增长迅速。

　　除了图达通外，速腾聚创也已经在今年7月份向港交所递交招股说明书，意图登陆港交所；时间再往前，则是今年年初登陆纳斯达克的禾赛科技。

　　此前就有投资人表示，当下并非激光雷达上市的最佳窗口期。这一点，从国内激光雷达上市第一股禾赛科技一路下跌的股价中就能看出，这其实就代表了投资人对整个激光雷达行业谨慎的投资态度。

　　不得不说，激光雷达目前在出货上的困境与投资人对激光雷达投资热情的消退，本质上还是因为过去对于车载激光雷达的期望过高，以及当下陷入大规模应用的困境，未来自动驾驶方案的不明晰所造成的。

　　早在1939年，人们对于未来交通的畅享还停留在超级英雄漫画里的时候，就有车企开始了对自动驾驶的探索。

　　在当时，通用汽车在纽约举办世界博览会上展示了一个名为Futurama的模拟城市，提出了未来智能交通的构想，并预言1960年高速公路将具有电子轨道，与汽车的自动驾驶系统相配合，实现无人驾驶。

　　真正着手之后，通用才发现之前的Flag立得太高，该目标实现难度之大，付出之艰辛，远超乎想象。

　　现在来看，以当时的技术去实现自动驾驶，显然有些不切实际。但通用对于自动驾驶的大胆尝试，也留下了诸如V2X（车联万物）、自动导航等概念。

　　时隔多年，智能驾驶伴随着智能汽车的快速普及，已经成为出现在各大新车发布会上频率最高的词语了。

　　于是，在定速巡航、自适应巡航等这些曾经存在于高配车型上的驾驶辅助功能尚未完全普及之前，高速NOA、城市NOA、通勤NOA等新词一股脑地出现，成为配置表上一个又一个看不懂的名词。

　　一是，对于那些只想购买一辆代步车型的消费者来说，智能驾驶并非他们的必选项，他们可能一年都上不了一次高速，甚至就连在城市快速路上，将驾驶权交给自适应巡航都还有些“抖豁”。

　　其次，便是成本考虑。今年国内车市，另一个贯穿始终的关键词便是“价格战”。相较于加装动辄千元起步的激光雷达、万元起步的智驾套装，不少人还是更倾向于购买一款基本配置的车型。

　　于是就连售价超过40万元的理想L9，也推出了不带激光雷达的L9 Pro，以降低车价，吸引更多的消费者。

　　在用户使用频率低以及成本压力高的大背景下，车企在激光雷达数量上的比拼渐渐没了声音，反而“去激光雷达”之声不断。

　　很多第三方智驾方案供应商（如大疆）也将“低成本”作为吸引车企的卖点之一，甚至直接拿出了纯视觉方案。

　　虽说目前车载激光雷达的成本较以前已经有了一定程度的下降，但有业内人士表示，这种成本的压缩本质上不是因为技术创新引发的，无法改变目前的现状。

　　所以这种情况造成的结果就是，因为成本和价格不够低，导致成本导向的车企不愿意用，从而无法创造产品的规模化应用，问题的下一个环节就又回到了成本这里，一个完美的死循环。

　　装不装激光雷达，对于车企而言，是一道选择题；但对激光雷达厂商来说，是一道简答题，必须用“华丽的辞藻”，让整车厂客户对其认知发生转变。

　　就好像安全气囊，过去装8个，如今装12个，结果自然是更安全。但马斯克反对激光雷达除了成本问题，恰有一点就是认为多传感器融合不如纯视觉路线。

　　有业内人士表示，激光雷达和高精地图是智能汽车的“两根拐杖”，高精地图负责提前展开“战场迷雾“，激光雷达负责复杂场景下的“避障补盲”。

　　这也就意味着，未来如果特斯拉FSD进入国内，并成功挑落多融合感知方案的话，那么智驾终极解决方案中将没有激光雷达的位置，意味着岂止是过渡产品，激光雷达的市场也将面临价值重估。

　　不过，短期来看，目前业内普遍还是支持多传感器融合路线，视觉、毫米波、激光雷达，三者长期都是要配合使用，要实现高阶自动驾驶，激光雷达不可或缺。

　　只是，“两条路线”究竟谁能笑到最后，目前尚未定论。不过，一些车企的看法已经有了转变，将激光雷达当作一个功能件。只有具备这一部件，车辆才可能实现某些特定功能。

　　简单来说，挖掘激光雷达的不同作用，用更快的演化进程推出更新的产品，让车企本身有更多的选择，并在一定程度上降低成本，才是现阶段激光雷达度过寒冬的立命之本。

　　或许那些车企或者激光雷达企业的从业者都没想到，本应成为人们偷懒好选择的“智驾解决方案”，并没有想象中的高速发展。反倒是成本、技术路线，乃至普通消费者的接受程度成为其发展的阻碍。

　　但以禾赛为例，截止10月6日收盘，其股价持续在9.62美元每股的低位徘徊，不少投资者也都认为其半年报亏损会扩大。